Трясёмся в кроссоверах Genesis GV70 и Jaguar F-Pace

Сравнение кроссовера Genesis GV70 с непопулярным Ягуаром проводим не от хорошей жизни. Российский офис Audi отказался дать обновлённый Q5: мол, негоже ему участвовать в сравнении с «корейцем». С этой позицией мы сталкивались ещё при жизни покупного Стингера. На участие Мерседеса GLC рассчитывать не приходится из-за прохладных отношений с представительством. Рестайлинговый BMW X3 нам предоставили бы, да нет ещё такого в пресс-парке. Новый Lexus NX пока только анонсирован.

Раз высшие силы берегут GV70 от встречи с матёрыми конкурентами, используем его появление как повод познакомиться с модернизированным кроссовером Jaguar F-Pace. Он не только получил кардинально иной интерьер, но и четырёхцилиндровый дизель Ingenium 2.0 нового поколения мощностью 199 л.с. Столько же снято с корейского агрегата большего рабочего объёма 2,2 л.

Genesis стоит 4,2–6,2 млн рублей. Дилерских наценок можно избежать, покупая машину онлайн. У Ягуара нет ни интернет-магазина, ни самих машин. Ближайшая партия ожидается только в первом квартале 2022 года. Следовательно, и цены — от 4,7 до 8,6 млн — ориентировочны.

Первый сюрприз — Genesis GV70 собран хуже Ягуара. На заводе не смогли ровно установить задний бампер, у которого разные зазоры слева и справа в местах сопряжения с крыльями. Неравномерны промежутки между капотом и передними крыльями. Принято считать, что британцы собирают машины или перед выходными, или сразу после них, но F-Pace не даёт поводов для шуток.

Genesis обут во фрикционки Nokian Hakkapeliitta R3 SUV 235/55 R19. Как истинный Ягуар, F-Pace цеплялся за покрытие когтями шин Continental IceContact 3 размерности 255/55 R20.

Несмотря на почтенный возраст, он круто выглядит, особенно в эффектном спортивном костюме R-Dynamic с расширенной внешней отделкой чёрными элементами. Пакетом Sport оснащён и Genesis, но его корпоративный дизайн хорош лишь фрагментарно. А когда смотришь в целом, глаза подмечают тяжеловесную корму и теряющиеся в больших арках немаленькие 19-дюймовые колёса.

Кому-то этот бордовый покажется вульгарным, но он прекрасно подходит игривому интерьеру. Трёхспицевый руль, комбинированная обивка сидений, расширенная отделка алюминием, металлические накладки на педалях — элементы пакета Sport за 300 тысяч рублей.

Интерьер вызывает смешанные чувства: не то Овальный кабинет, не то VIP-салон на улице красных фонарей… Если серьёзно, мне здесь нравится даже больше, чем в G80 или GV80. Культурой сборки и качеством отделочных материалов «семидесятка» им не уступает, а по эргономике превосходит. Утопленное в центральный тоннель неудобное поворотное кольцо заменено полноценной шайбой-контроллером. Можно спутать с поворотным селектором «автомата», но это меньшее из зол.

Водительское кресло Дженезиса с полным набором электрорегулировок дополнено массажёром. Эта опция доступна и для Ягуара, но тестовый обходится без неё.

За чистоту брюк можно не переживать — как и у Ягуара, пороги надёжно прикрыты дверями. Беречь надо голову — заваленные стойки не прочь отвесить затрещину. Посадка за рулём близка к оптимальной — не слишком высока, не слишком низка. Кресла удобнее, чем в тех же «восьмидесятках» за счёт менее выгнутой спинки, но, как и там, массажёр, удлинитель подушки, а также регулировка боковой поддержки положены только водителю.

Только с рестайлингом F-Pace обрёл салон по статусу. Как и у Дженезиса, кожаная отделка центрального тоннеля, передней и дверных панелей входит в начальное оснащение. Под блоком климат-контроля — площадка для индукционной зарядки гаджетов.

Jaguar предлагает обоим передним седокам богатый набор электроприводов, спортивные сидения лучше держат в районе лопаток, удобнее подголовники. Меньший диапазон продольной регулировки водительского кресла F-Pace компенсирует возможностью сильнее выдвинуть на себя рулевое колесо. Хотя в целом геометрия посадки настолько похожа, что с закрытыми глазами автомобили можно отличить только по запаху. У каждого он свой, но неизменно дорогой.

Задний ряд GV70 шире, больше места над головой, а средний пассажир может положить ноги на центральный тоннель. В Ягуаре диван комфортабельнее, свободнее в коленях. Правда, тыльная сторона передних сидений жёсткая, а нижняя кромка может царапать обувь.

После рестайлинга в Ягуаре не стыдно находиться — интерьер дорог и на вид, и на ощупь. Но если создатели Дженезиса уделили внимание даже калибровке усилия на кнопках, то англичане не придают этому значения. Люфтят кольца регулировки температуры климат-контроля, невнятно нажимаются кнопки на руле, не с первого раза срабатывают сенсорные клавиши. И попробуй ещё совладать с джойстиком коробки передач, который легко перескакивает из одного режима в другой.

Информационный комплекс GV70 сообразительнее, дисплей быстрее реагирует на касания, а навигация — с дополненной реальностью. Jaguar парирует двумя LTE-модемами, обновлениями по воздуху и возможностью конфигурировать меню на своё усмотрение.

Стоит ли удивляться, что новая мультимедийная система с классной картинкой и богатым набором функций работает медленно, периодически перезагружается на ходу и тупит, когда подключаешься при помощи протоколов Apple CarPlay или Android Auto? В Дженезисе нет подобных проблем. Но есть менее масштабные: к широкоформатному дисплею нужно тянуться, нет выбора вариантов оформления меню, базовый шрифт мелковат, а более крупный выглядит неаккуратно.

Снаружи GV70 со спортпакетом выдают бамперы, увеличенные воздухозаборники, тёмный хром отделки и оригинальные 19-дюймовые колёса. Диодные фары светят хуже ягуаровских — пучок тусклее и ниже. Впрочем, те тоже не фонтан.

Турбодизель 2.2 шумнее и вибронагруженнее, чем Ingenium. Но как мощно, без промедления двухтонный GV70 стартует! Ощущения такие, будто оседлал бээмвэшный B57D30! Стрелка тахометра по-астонмартиновски летит навстречу индикатору скорости — к 60 км/ч выкручивается вторая передача, жду продолжения на третьей… Но как только восьмиступенчатый автомат включает третью, динамика проседает, хотя явной ступеньки между передаточными числами нет. А заветная сотня и вовсе достигается только на четвёртой! В итоге Racelogic фиксирует 8,7 с — лишь на 0,4 с хуже заявленного времени.

В салоне Дженезиса тихо благодаря двухслойным передним стёклам. Без искусственной озвучки турбодизеля — ещё тише. Однако F-Pace с одинарным стеклом и с шипами ненамного шумнее. Вероятно, помогает активное шумоподавление — одна из функций аудиосистемы Meridian.

Genesis энергично набирает ход с малых, средних скоростей и не теряет энтузиазма на шоссе, где легко даётся любой обгон. Заводной характер поддерживает отзывчивый акселератор, который в спортивном режиме силового агрегата чуток и линеен в реакциях. На общее дело работает и коробка передач с её своевременными переходами на пониженные передачи.

Genesis позволяет выбрать цветовую гамму и дизайн шкал. Jaguar — менять конфигурацию: можно выбрать два циферблата, оставить один или вовсе вывести на весь дисплей карту навигации.

Алюминиевый F-Pace на 110 кг легче, а в крутящем моменте уступает совсем немного (430 Н•м против 441), но спурт до 100 км/ч длится дольше — 8,9 с. К этому времени Jaguar тоже успевает перейти на четвёртую, хотя характер разгона отличается: начиная вяло, F-Pace уже через пару секунд берётся за дело по-настоящему. Как и GV70, F-Pace больше впечатляет ускорениями с ходу, но на трассе скисает раньше.

Расход топлива в этом тесте удалось посчитать по чекам АЗС. Двигаясь по городу в будни, Jaguar оказывается экономичнее — 10 л/100 км против 10,7 у GV70. Чем выше средняя скорость, тем меньше разрыв — 9,1 л на сотню против 9,5 л при свободных дорогах с выездом на магистраль.

Педаль газа изначально настроена вальяжно. Растянутые реакции хороши в пробке, но в остальных случаях раздражают. Jaguar преображается, если перейти в ездовой режим Dynamic и поддержать его отдельным спортрежимом восьмиступки ZF. В нём коробка передач быстрее соображает и подолгу держит текущую ступень, чтобы при повторной подаче топлива отклик был быстрее.

Тестовый F-Pace оснащён адаптивным круиз-контролем и ассистентом удержания в полосе. Резкие ускорения и торможения, шараханье между разметкой… Нормально работает только мониторинг слепых зон. Всё это доступно для GV70, но наш обходится без ассистентов.

Jaguar раскрывается по-настоящему, когда асфальтовая лента начинает петлять. Даже по самому сложному скоростному участку с волнами, поперечными уклонами и бугристым покрытием Jaguar с зажатыми адаптивными амортизаторами мчит увлекательно и стабильно. На малейшие отклонения информативного руля отзывается быстро, под газом доворачивается внутрь виража, но охотнее это делает под сброс. А казавшиеся вялыми в городе тормоза на безлюдных извилистых дорожках превращаются в точный и эффективный инструмент.

У Дженезиса тоньше передние стойки, а у Ягуара — информативнее боковые зеркала. Оба кроссовера оснащены камерами кругового обзора с 3D-режимом изображения. В дождливую погоду объективы пачкаются быстро, а омыватели камер не предусмотрены.

Но мы в Подмосковье, а не на острове Мэн. Когда сбрасываешь скорость, Jaguar словно забивается в клетку и смотрит на мир потускневшими светодиодными глазами. Тут-то и вылезает ворох проблем. На не самых больших для себя колёсах F-Pace стелет жёстко. Но ещё хуже то, что на городских неровностях работа подвески лишена лоска. Толчки и удары сопровождаются вибрациями неподрессоренных масс, к которым добавляются колебания кузова из стороны в сторону.

За доплату GV70 оснащается электронноуправляемым задним дифференциалом — но это должна быть как минимум комплектация Supreme. Единственным Ягуаром c блокировкой будет SVR. Обычные модификации довольствуются имитацией с участием тормозов.

Корейский кроссовер, впрочем, не мягче. Микропрофиль и короткую волну отслеживает даже точнее, ему тяжелее на глубоких ямах, на которых не хватает энергоёмкости. Но на твёрдых покрытиях ход в целом благороднее. Пассивная подвеска монолитна, трудится тихо, лучше противостоит искусственным неровностям и стыкам. На пол не приходят паразитные колебания от колёс, кузов и подвеска работают сплочённо.

В спортрежиме силового агрегата ускорение с 60 до 100 км/ч заняло у GV70 6,2 с против 5,8 у «эф-пейса». Однако в диапазоне 80–120 эластичнее Genesis — 6,9 с вместо 7,3.

В Дженезисе качающаяся клавиша смены ездовых режимов расположена далековато. В обоих автомобилях спортрежим рулевого управления всё портит: у Дженезиса — чрезмерным искусственным усилием, у «эф-пейса» — ещё и паразитными подруливаниями.

C Дженезисом не так увлекательно нанизывать в бешеном темпе один поворот за другим из-за ненатурального усилия на слегка затяжелённом руле, но в менее экстремальных условиях GV70 неожиданно хорош. Отзывчив, точен, насколько это возможно на мягких фрикционных шинах. Они же наделили корейский паркетник явной избыточной поворачиваемостью. Но скольжения задних колёс так легко контролировать и купировать при необходимости, что «семидесятка» на скользком покрытии превращается в фан-кар.

На бездорожье Genesis, как и F-Pace, радует добротной имитацией межколёсных блокировок. В трёх внедорожных режимах нет необходимости. Под передним бампером у GV70 мы намерили 23 см, а под задним — 29. Показатели конкурента — 22 и 31 см соответственно.

Вне дорог на Ягуаре чувствуешь себя спокойнее. Клиренс составляет 20 см против 18 у Дженезиса, ходы подвесок больше, агрегаты защищены металлическим листом, а почти всё днище плоское. При диагональном вывешивании пятую дверь перекашивает в проёме меньше.

У этого Дженезиса, в отличие от невнятных «восьмидесяток», есть характер. Классная посадка в крепко сбитом кресле, боевитый силовой агрегат, плотное шасси и цепкие тормоза создают жёсткий во всех смыслах образ без тени притворства. Это делает GV70 лучшим для меня современным Дженезисом, особенно с учётом адекватных цен и возможности купить по ним машину в онлайн-шоуруме. Но с такой скверной плавностью хода и негостеприимным вторым рядом лучшим в классе не стать.

Объём багажника у GV70 больше, но под полом — лишь герметик и компрессор. Как утешение — меньшая погрузочная высота. Jaguar предлагает более широкий проём и докатку. В обеих машинах спинки сидений можно сложить рычажками из багажника.

До рафинированных немецких одноклассников GV70 недотягивает, но с Ягуаром сражается на равных. Хотя тут не настолько хорош Genesis, насколько бледен F-Pace. На наших дорогах он чувствует себя неуютно и заставляет ощущать то же самое своих пассажиров, а высокий уровень инженерной проработки обнажается только в небывалых для целевой аудитории условиях. Много вы видели владельцев «эф-пейсов», несущихся сломя голову по местным B-roads? Нечасто их встретишь мчащихся и по раздолбанному грейдеру, где Jaguar покоряет энергоёмкостью.

Genesis GV70 вышел на рынок в августе, и по октябрь включительно реализовано 302 кроссовера. Jaguar испытывает проблемы с поставками: за тот же период продано 53 машины, а за десять месяцев — 258 штук. Негусто.

В такие моменты F-Pace кажется более удачным выбором. Ради потехи, которой отводится час, я готов днями терпеть жёсткость подвески и люфтящие детали красивого интерьера. Жаль, что у кроссовера из Ковентри нет больше времени на исправление недостатков. Таким перед приходом полностью электрического преемника мы его и запомним — ярким, неуравновешенным и мало кому нужным. А у Дженезиса ещё всё впереди, и как минимум плавность хода можно подтянуть.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Genesis

Genesis GV70 построен на заднеприводной платформе третьего поколения (обозначение М3), которая также легла в основу модели GV80. Передняя подвеска собрана на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Изначально кроссовер оснащается пассивными амортизаторами. За доплату — адаптивными, которые подстраивают параметры с учётом данных фронтальной камеры. Пневмостоек в списке опций нет.

Легкосплавный дизель Smartstream 2.2 CRDI с турбокомпрессором twin-scroll, увеличенным ходом поршня внутри чугунных гильз и ременным приводом ГРМ вместо цепи почти на 40 кг легче предшественника. При степени сжатия 16:1 в России двигатель отвечает нормам Евро-5 и обходится двумя секциями каталитического нейтрализатора вместо трёх на глобальных рынках, где ещё применён и впрыск мочевины. Коробка передач — безальтернативный восьмиступенчатый автомат HMG, полный привод — с подключаемым муфтой Magna передком и опциональной электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала на бензиновых и дизельных версиях.

Техника Jaguar

Кроссовер F-Pace построен на модульной платформе IQ [AI], которая лежит в основе седанов XE и XF. Спереди — двухрычажная схема, а сзади — хитрая многорычажка с небольшим интегральным рычажком. В качестве опции доступны адаптивные амортизаторы, но пневмоподвески, как у Audi Q5 или Мерседеса GLC, нет в принципе. Усилитель руля — электромеханический с мотором на рейке. Модернизация кроссовера случилась в 2020 году, но она никак не затронула рулевое управление и подвеску.

Алюминиевый Ingenium 2.0 — новый. В Европе он дополнен 48-вольтовой системой и выдаёт 163–204 силы. Вместо прежних электромагнитных форсунок — пьезоэлектрические, максимальное давление впрыска — 2500 бар против 1800. Улучшенные топливная система и коленвал снизили массу мотора на два килограмма. Шума стало меньше на два децибела. В остальном всё знакомо — турбокомпрессор с изменяемой геометрией, выпускной вал с фазовращателем, водяная помпа и масляный насос с электронным управлением. На всех версиях — автомат ZF с восемью передачами и многодисковая гидравлическая муфта с цепной передачей в приводе передних колёс.